Cutty Sark – Greenwich

Costruito nel 1869 per trasportare il tè dalla Cina, Cutty Sark visitò quasi tutti i principali porti del mondo e guadagnò fama per i suoi passaggi da record. Immergiti nelle avventure di questa nave iconica e incontra il colorato cast di personaggi a bordo della nave che raccontano la loro storia di come era la vita a bordo.

Immaginati come il capitano della nave, prendi il timone alla ruota della nave e ammira gli alberi torreggianti e 11 miglia di manovre. Scopri l’ambizioso progetto di conservazione e vai dentro e sotto un autentico pezzo di storia. Scopri l’incredibile lavoro che ha salvato Cutty Sark per le generazioni future.

Il caffè Cutty Sark offre anche un rilassante tè pomeridiano che richiede la prenotazione anticipata ed è un ottimo modo per concludere la tua esperienza sotto la nave che una volta portava il tè in Gran Bretagna.

Cutty Sark fa parte dei Royal Museums Greenwich che comprende il Royal Observatory, il National Maritime Museum e la Queen’s House

Storia della Cutty Sark

Cutty Sark è una nave britannica. Costruita sul fiume Leven, a Dumbarton, in Scozia nel 1869 per la Jock Willis Shipping Line, fu una delle ultime macchine da tè e una delle più veloci, arrivando alla fine di un lungo periodo di sviluppo del design, che si interruppe come le navi a vela lasciarono il posto alla propulsione a vapore.

L’apertura del Canale di Suez (anche nel 1869) significava che le navi a vapore ora godevano di una rotta molto più breve verso la Cina, quindi Cutty Sark trascorse solo pochi anni nel commercio del tè prima di dedicarsi al commercio di lana dall’Australia, dove detenne il record tempo in Gran Bretagna per dieci anni. I miglioramenti nella tecnologia del vapore significarono che gradualmente anche le navi a vapore arrivarono a dominare la rotta di navigazione più lunga verso l’Australia e la nave fu venduta alla società portoghese Ferreira and Co. nel 1895 e ribattezzata Ferreira. Continuò come nave da carico fino a quando non fu acquistata nel 1922 dal capitano di mare in pensione Wilfred Dowman, che la usò come nave da addestramento operante da Falmouth, in Cornovaglia. Dopo la sua morte, Cutty Sark fu trasferito al Thames Nautical Training College, Greenhithe nel 1938, dove divenne una nave ausiliaria di addestramento per cadetti insieme a HMS Worcester. Nel 1954, aveva smesso di essere utile come nave cadetta e fu trasferita nel bacino di carenaggio permanente a Greenwich, Londra, per essere esposta al pubblico.

Costruzione

Cutty Sark fu ordinato dal magnate delle spedizioni John Willis, che gestiva una compagnia di spedizioni fondata da suo padre. La compagnia aveva una flotta di tosatrici e prendeva regolarmente parte al commercio del tè dalla Cina alla Gran Bretagna. La velocità rappresentava un chiaro vantaggio per una nave mercantile, ma creava anche prestigio per i proprietari: la “corsa del tè” era ampiamente descritta sui giornali contemporanei ed era diventata una specie di evento sportivo nazionale, con denaro scommesso contro una nave vincente. Negli anni precedenti, Willis aveva comandato le navi di suo padre in un momento in cui le navi progettate dagli americani erano le più veloci nel commercio del tè, e quindi possedeva navi progettate dagli inglesi, che erano tra le migliori disponibili al mondo ma non avevano mai vinto la gara del tè. Nel 1868 la nuovissima termosaldatrice di Aberdeen, costruita da Aberdeen, stabilì un tempo record di 61 giorni di porto per il suo viaggio inaugurale da Londra a Melbourne ed è stato questo progetto che Willis ha deciso di migliorare.

Non è chiaro come sia stata scelta la forma dello scafo per Cutty Sark. Willis scelse Hercules Linton per progettare e costruire la nave ma Willis possedeva già un’altra nave, The Tweed, che riteneva avesse prestazioni eccezionali. Il Tweed (originariamente Punjaub) era una fregata progettata da Oliver Lang sulla base delle linee di una vecchia fregata francese, costruita a Bombay per la Compagnia delle Indie Orientali come una nave a vapore combinata a vapore. Lei e una nave gemella furono acquistate da Willis, che prontamente vendette la seconda nave più i motori di The Tweed per più di quanto avesse pagato per entrambi. Il Tweed fu quindi allungato e gestito come una nave a vela veloce, ma era considerato troppo grande per le corse del tè. Willis ha anche commissionato due tosatrici interamente in ferro con disegni basati su The Tweed, Hallowe’en e Blackadder. Linton fu portato a vedere The Tweed nel bacino di carenaggio.

Willis ha ritenuto che la forma dell’arco di The Tweed fosse responsabile della sua notevole prestazione, e questa forma sembra essere stata adottata per Cutty Sark. Linton, tuttavia, sentì che la poppa era troppo a forma di botte e così diede a Cutty Sark una poppa più squadrata con meno cadute. La poppa più ampia aumentava la galleggiabilità della poppa della nave, facendola sollevare di più in mare pesante, quindi era meno probabile che le onde si infrangessero sulla poppa e sul timoniere al volante. La sentina quadrata fu portata avanti attraverso il centro della nave. A Cutty Sark furono dati alberi che seguivano il design di The Tweed, con un buon rastrello simile e la foremast su entrambi posizionati più a poppa del solito.

Un contratto per la costruzione di Cutty Sark fu firmato il 1 ° febbraio 1869 con la ditta Scott & Linton, che era stata formata solo nel maggio 1868. Il loro cantiere navale era a Dumbarton sul fiume Leven in un sito precedentemente occupato dai costruttori navali William Denny & Brothers. Il contratto prevedeva che la nave fosse completata entro sei mesi ad un prezzo contrattato di £ 17 per tonnellata e un peso massimo di 950 tonnellate. Si trattava di un prezzo altamente competitivo per una nave sperimentale all’avanguardia e per un cliente che richiedeva i più alti standard. Il pagamento sarebbe stato effettuato in sette rate man mano che la nave procedeva, ma con una penalità di £ 5 per ogni giorno in cui la nave era in ritardo. La nave doveva essere costruita secondo lo standard A1 di Lloyd e la sua costruzione fu supervisionata per conto di Willis dal capitano George Moodie, che l’avrebbe comandata una volta completata. I ritardi nella costruzione si sono verificati quando gli ispettori dei Lloyd’s hanno richiesto un ulteriore rafforzamento della nave

I lavori sulla nave furono sospesi quando Scott e Linton finirono i soldi per continuare. Piuttosto che semplicemente liquidare la compagnia, fu stipulato un accordo per Denny’s di subentrare nel contratto e completare la nave, che fu infine varata il 22 novembre 1869 dalla moglie del Capitano Moodie. La nave fu spostata nel cortile di Denny per far montare i suoi alberi, e poi il 20 dicembre rimorchiato a valle verso Greenock per far installare il suo sartiame in esecuzione. Nel caso, completare la nave significava che i creditori della compagnia dovevano ancora più denaro di quando il lavoro era stato interrotto per la prima volta.

In linea di massima, le parti della nave visibili sopra la linea di galleggiamento sono state costruite in teak dell’India orientale, mentre l’olmo di roccia americano è stato utilizzato per il fondo della nave. La chiglia (16,5 pollici × 15 pollici (42 cm × 38 cm)) presentava su entrambi i lati una cinghia di legno (11 pollici × 12 pollici (28 cm × 30 cm)) e quindi 6 pollici (15 cm) che diminuivano a 4,75 pollici (12,1 cm) a 1/5 della profondità della stiva. Il tavolato in teak è iniziato approssimativamente a livello del cosciale della sentina. Tutti i legni esterni sono stati fissati da bulloni Muntz in metallo (ottone) al telaio interno in ferro e allo scafo coperto da fogli Muntz fino a 5,5 m di profondità. Lo stelo (15 in × 15 in (38 cm × 38 cm)) e lo sternpost (16.5 in × 15 in (42 cm × 38 cm)) erano di teak mentre il timone era di quercia inglese. La chiglia fu sostituita negli anni ’20 con una costruita in legno di pino con passo di 38 cm. Il ponte era realizzato in teak spesso 8,9 cm (3,5 pollici), mentre il ponte tra due alberi era di pino giallo 7,6 cm (3 pollici). La sua lunghezza era di 64,74 m (212 piedi e 5 pollici) con un pescaggio di 6,40 m (21 piedi) e un peso morto di 921 tonnellate.

Prima stagione del te’

Cutty Sark era destinato al commercio del tè, quindi una corsa intensamente competitiva in tutto il mondo dalla Cina a Londra. Sebbene il “premio” o il bonus pagato alla nave arrivata con il primo tè dell’anno fosse abbandonato dopo la Great Tea Race del 1866, le navi più veloci di solito potevano ottenere un prezzo più elevato per il trasporto dei loro carichi rispetto ad altri. Il suo primo viaggio di andata e ritorno con il capitano George Moodie iniziò il 16 febbraio 1870 da Londra con un carico di vino, liquori e birra diretti a Shanghai. Il viaggio di ritorno, che trasportava 1.305.812 libbre di tè da Shanghai, è iniziato il 25 giugno, arrivando il 13 ottobre a Londra attraverso il Capo di Buona Speranza.

Cutty Sark navigò in otto “stagioni del tè”, da Londra alla Cina e ritorno.

Concorrenza da piroscafi

Il lancio di Cutty Sark coincise con l’apertura del canale di Suez alle spedizioni. Il suo primo viaggio ha incontrato una significativa competizione con le navi a vapore. La rotta dall’Estremo Oriente a Londra (e molti altri porti europei) attraverso il Canale di Suez è stata più breve di circa 3.300 nmi (6.100 km; 3.800 mi), rispetto alla navigazione intorno al Capo di Buona Speranza. [25] Il percorso attorno all’Africa supera i 14.000 nmi (26.000 km; 16.000 mi). In genere un tagliatore potrebbe registrare significativamente più di quello pianificando il suo percorso per venti favorevoli. Mentre era possibile per una nave a vela tirare un rimorchiatore attraverso il canale, questo era difficile e costoso. Inoltre, le condizioni di navigazione nel Mar Rosso settentrionale non erano adatte alla progettazione di un tagliatore di tè , quindi dovevano ancora navigare in Africa.

Meno ovviamente, il design delle navi a vapore aveva fatto un grande passo avanti nel 1866 con Agamemnon, usando una maggiore pressione della caldaia e un motore composto, ottenendo così un grande miglioramento del consumo di carburante. Le navi di questo tipo potevano competere con i tagliatori prima dell’apertura del Canale di Suez.

Quando le tosatrici arrivarono in Cina nel 1870, trovarono un grande aumento del numero di piroscafi, che erano molto richiesti. Il tasso di trasporto merci a Londra che veniva dato ai piroscafi era quasi il doppio di quello pagato alle navi a vela. Inoltre, il premio assicurativo per un carico di tè in un piroscafo era sostanzialmente inferiore a quello di una nave a vela. I piroscafi utilizzarono così tanto il canale di Suez che, nel 1871, 45 furono costruiti solo nei cantieri navali di Clyde per il commercio dell’Estremo Oriente.

Il numero di tosatrici per il tè che navigano in Cina ogni anno si riduce costantemente, con molte navi vendute e che si spostano verso il carico generale. I costi sono stati ridotti al minimo e gli impianti di perforazione sono stati spesso ridotti a brigantino a vela, quindi era necessario un equipaggio più piccolo.

Thermopylae
La famosa gara di Cutty Sark contro le Thermopylae ebbe luogo nel 1872, le due navi che lasciarono Shanghai insieme il 18 giugno. Entrambe le navi erano di dimensioni simili: lunghezza, raggio e profondità si trovavano a una distanza di 0,30 m l’una dall’altra. Le Termopili avevano una capacità leggermente maggiore: 991 rispetto a 963 (GRT) o 948 rispetto a 921 (netto). Due settimane dopo Cutty Sark aveva accumulato un vantaggio di circa 400 miglia nautiche (460 miglia; 740 km), ma poi perse il timone in una forte tempesta dopo aver attraversato lo stretto della Sunda. Il fratello di John Willis era a bordo della nave e ordinò a Moodie di metterlo a Città del Capo per le riparazioni. Moodie rifiutò, e invece il carpentiere della nave Henry Henderson costruì un nuovo timone con legname di ricambio e ferro. Ci vollero sei giorni, lavorando in galera e in mare aperto, il che significava che gli uomini venivano sballottati mentre lavoravano e il braciere riscaldava il metallo perché il lavoro veniva rovesciato, bruciando il figlio del capitano. La nave arrivò finalmente a Londra il 18 ottobre una settimana dopo le Termopili, un passaggio totale di 122 giorni. Il capitano e l’equipaggio sono stati elogiati per la loro prestazione e Henderson ha ricevuto un bonus di £ 50 per il suo lavoro. Questo fu il più vicino Cutty Sark che divenne la prima nave a casa, ma fu l’ultimo viaggio di Moodie come suo capitano prima di trasferirsi sulle navi a vapore. Fu sostituito dal Capitano F. W. Moore.

Ultima stagione del te’

Moore rimase capitano solo per un viaggio di andata e ritorno in Cina, impiegando 117 giorni per il viaggio di ritorno. Questo è stato di 14 giorni in più rispetto alle Termopili e di 27 giorni in più rispetto a quello raggiunto dalla nave di ferro Hallowe’en pochi mesi dopo. Il capitano W. E. Tiptaft assunse il comando nel 1873 per 118 giorni durante il suo primo viaggio di ritorno, ma dopo che la nave dovette percorrere 600 miglia [necessari chiarimenti] sul fiume Yangtze in cerca di un carico. Le navi a vapore ora prendevano la maggior parte del tè. L’anno seguente il viaggio di ritorno durò 122 giorni, ma nel viaggio di andata Cutty Sark stabilì un tempo record di 73 giorni da Londra a Sydney. Nel novembre 1877 la nave fu ancorata a largo di Deal nel Canale della Manica insieme ad altre sessanta navi, in attesa di una grande tempesta. L’ancora non riuscì a reggere e Cutty Sark fu fatto saltare attraverso le navi, danneggiandone altre due prima di approdare su una sponda di fango. Fortunatamente fu rimossa dal rimorchiatore Macgregor prima che venissero causati troppi danni e fu rimorchiata sul Tamigi per le riparazioni.

Nel dicembre 1877 la nave salpò da Londra a Sydney, dove prese carbone per Shanghai, arrivando lì ad aprile. Tuttavia, la nave non fu in grado di trovare alcun carico di tè per un viaggio di ritorno a Londra: i giorni della gara del tè erano finiti. Il maestro, il capitano Tiptaft, morì in ottobre mentre era ancora a Shanghai e fu sostituito dal primo ufficiale, James Wallace. La nave doveva ora trasportare diversi carichi in tutto il mondo, tra cui carbone, iuta, olio di ricino e tè in Australia.

Nel 1880 furono accorciati e le vele stordenti rimosse. Sempre nel 1880 si verificò un incidente a bordo durante il quale il primo ufficiale Sidney Smith uccise il marinaio John Francis. A Smith fu permesso di lasciare la nave ad Anjer dal Capitano Wallace, causando l’interruzione dell’equipaggio per protesta. Wallace continuò il viaggio con sei apprendisti e quattro commercianti, ma rimase sospeso nel Mar di Giava per tre giorni. Nella disperazione mentre le cose andavano di male in peggio, si suicidò saltando in mare e scomparve. Fu sostituito come Maestro da William Bruce, che dimostrò di essere un incompetente ubriaco che rivendicò la paga per i membri dell’equipaggio inesistenti e riuscì a salpare con disposizioni inadeguate, facendo morire di fame l’equipaggio. Un’inchiesta a New York nell’aprile 1882 portò alla sospensione e al rimpiazzo del capitano e del compagno da parte del Capitano Moore, precedentemente di Blackadder.