Storia della metropolitana di Londra

La storia della metropolitana di Londra iniziò nel XIX secolo con la costruzione della Metropolitan Railway, la prima ferrovia sotterranea al mondo. La Metropolitan Railway, che fu inaugurata nel 1863 utilizzando carrozze di legno illuminate a gas trainate da locomotive a vapore, lavorò con la Ferrovia del Distretto per completare la linea Circle di Londra nel 1884. Entrambe le ferrovie si espansero, il Metropolitan alla fine si estese fino all’incrocio di Verney nel Buckinghamshire, oltre 50 miglia (80 km) da Baker Street e dal centro di Londra. La prima linea metropolitana di livello profondo, la City e la South London Railway, fu inaugurata nel 1890 con treni elettrici. A ciò seguirono la Waterloo & City Railway nel 1898, la Central London Railway nel 1900 e la Great Northern and City Railway nel 1904. La Underground Electric Railways Company di Londra (UERL) fu fondata nel 1902 per finanziare l’elettrificazione del distretto Ferrovia e per completare e gestire tre linee di metropolitana, Baker Street e Waterloo Railway, Charing Cross, Euston e Hampstead Railway e la Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway, inaugurate nel 1906-1907. Nel 1907 le ferrovie distrettuali e metropolitane avevano elettrificato le sezioni sotterranee delle loro linee.

Nell’ambito di un accordo di marketing congiunto tra la maggior parte delle aziende nei primi anni del XX secolo, i segni UNDERGROUND apparvero fuori dalle stazioni nel centro di Londra. La prima guerra mondiale ha ritardato le estensioni delle ferrovie Bakerloo e Central London, e le persone hanno usato le stazioni della metropolitana come rifugi durante i raid aerei nel 1915. Dopo la guerra, furono utilizzate garanzie finanziarie sostenute dal governo per espandere la rete, e le gallerie della città e South London e Charing Cross, Euston e Hampstead Railways erano collegate a Euston e Kennington, anche se il servizio combinato non fu chiamato la linea nord fino a dopo. La linea Piccadilly fu estesa a nord fino a Cockfosters e prese i rami della linea District fino a Harrow (in seguito Uxbridge) e Hounslow. Nel 1933, le ferrovie sotterranee e tutti gli operatori di tram e autobus della zona di Londra furono fusi nel London Passenger Transport Board (LPTB). I rami periferici del Metropolitan erano chiusi; sono stati pianificati vari aggiornamenti. L’estensione della linea Bakerloo per rilevare la filiale del Metropolita Stanmore e le estensioni delle linee centrale e settentrionale facevano parte del programma New Works degli anni ’30. Lo scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939 interruppe o interruppe parte di questo lavoro e molte stazioni della metropolitana furono utilizzate come rifugi antiaerei.

Il LPTB fu nazionalizzato nel 1948 e alla ricostruzione delle ferrovie principali fu data priorità sulla manutenzione della metropolitana. Nel 1953 un treno in alluminio non verniciato entrò in servizio sulla linea District e questo divenne lo standard per i nuovi treni. All’inizio degli anni ’60 la linea metropolitana era elettrificata fino ad Amersham e le locomotive a vapore non trasportavano più treni passeggeri. La linea Victoria, una nuova linea metropolitana attraverso il centro di Londra, è stata aperta nel 1968-1971 con treni guidati automaticamente. Nel 1976 la isolata Northern City Line fu rilevata dalla British Rail e collegata alla ferrovia principale di Finsbury Park. Nel 1979 un’altra nuova rotta, la linea Jubilee, prese il controllo di una parte della linea Bakerloo; nel 1999 fu esteso attraverso le Docklands fino a Stratford.

Sotto il controllo del Greater London Council, London Transport ha introdotto nel 1981 un sistema di zone tariffarie per autobus e treni sotterranei che riducono la tariffa media. Le tariffe sono aumentate a seguito di una sfida legale, ma le zone tariffarie sono state mantenute e a metà degli anni ’80 sono state introdotte la Travelcard e la Capitalcard. Nei primi anni del 21 ° secolo, la metropolitana di Londra è stata riorganizzata in un partenariato pubblico-privato in cui le società private hanno aggiornato e mantenuto l’infrastruttura. Nel 2003 il controllo passò a Transport for London (TfL), che si era opposto all’accordo e, in seguito a un fallimento finanziario delle società di infrastrutture, si era assunto la piena responsabilità entro il 2010. La carta Oyster senza contatto è stata messa in vendita per la prima volta nel 2003. East London linea chiusa nel 2007 per essere convertita in una linea di Londra Overground, e nel dicembre 2009 la linea Circle è passata da un circuito chiuso attorno al centro di Londra a una spirale che serve anche Hammersmith. Attualmente esiste un programma di upgrade per aumentare la capacità su diverse linee della metropolitana e sono in corso lavori per l’estensione della linea nord a Battersea.

Le prime ferrovie sotterranee (1863–1905)

Nella prima metà del diciannovesimo secolo, Londra era cresciuta notevolmente e lo sviluppo di una popolazione pendolare che arrivava in treno ogni giorno portava a una congestione del traffico con carri, taxi e omnibus che riempivano le strade. Nel 1850 c’erano sette termini ferroviari situati intorno al centro urbano di Londra e il concetto di una ferrovia sotterranea che collegava la città di Londra con queste stazioni fu proposto per la prima volta negli anni ’30 del XIX secolo. Charles Pearson, avvocato della City di Londra, fu uno dei principali promotori di numerosi progetti e contribuì alla creazione della City Terminus Company per costruire una tale ferrovia da Farringdon a King’s Cross nel 1852. Sebbene il piano fosse sostenuto dalla City di Londra, le compagnie ferroviarie non erano interessate e la compagnia ha faticato a procedere. Nel 1854 alla Metropolitan Railway (nota anche come Met) fu concessa l’autorizzazione a costruire una linea sotterranea al costo stimato di £ 1 milione. Con la guerra di Crimea in atto, il Met trovò difficile raccogliere la capitale, e la costruzione non iniziò fino al marzo 1860. La ferrovia fu costruita principalmente con il metodo “taglia e copre” da Paddington a King’s Cross; ad est di King’s Cross fu costruito attraverso un tunnel e poi seguì la flotta fluviale del canale sotterraneo in un taglio aperto al nuovo mercato della carne a Smithfield. La ferrovia di 6 km fu aperta al pubblico il 10 gennaio 1863, usando locomotive a vapore che trasportavano carrozze di legno. Fu accolto come un successo, trasportando 38.000 passeggeri nel giorno di apertura, prendendo in prestito treni da altre ferrovie per integrare il servizio. Nei primi dodici mesi sono stati trasportati 9,5 milioni di passeggeri e nei secondi dodici è aumentato a 12 milioni.

I primi successi del Met provocarono una raffica di richieste in parlamento nel 1863 per le nuove ferrovie a Londra, molte in competizione per rotte simili. La House of Lords istituì un comitato selezionato che raccomandava un “circuito interno della ferrovia che dovrebbe aderire, se non effettivamente aderire, a quasi tutti i principali termini ferroviari della metropoli”. Sono state accettate le proposte di estensione del Met e il comitato ha concordato la proposta di formare una nuova società, la Metropolitan District Railway (comunemente nota come District Railway) per completare il circuito. Inizialmente, il Distretto e il Met erano strettamente associati e si pensava che si sarebbero uniti. Il presidente del Met e altri tre direttori erano nel consiglio del distretto, John Fowler era l’ingegnere di entrambe le società. I lavori di costruzione per le estensioni furono concessi come un unico contratto e il Met inizialmente gestiva tutti i servizi. Lottando sotto l’onere degli alti costi di costruzione, il livello del debito del Distretto ha significato che la fusione non era più attraente per il Met e che i suoi amministratori si sono dimessi dal consiglio di amministrazione del Distretto. Per migliorare le sue finanze, il Distretto ha risolto l’accordo operativo e ha iniziato a gestire i propri treni. Il conflitto tra il Met e il Distretto e le spese di costruzione hanno ritardato ulteriori progressi nel completamento del cerchio interno. Nel 1879, il Met ora desiderava accedere alla ferrovia sud-orientale tramite la East London Railway (ELR), fu ottenuto un atto del Parlamento per completare il cerchio e il collegamento con l’ELR. Dopo una cerimonia ufficiale di apertura il 17 settembre e il processo in corso, il 6 ottobre 1884 iniziò un servizio completo della linea Circle.

La Metropolitan Railway fu ampliata subito dopo l’apertura, raggiungendo Hammersmith con la Great Western Railway nel 1864 e Richmond sui binari della London and South Western Railway (L & SWR) nel 1877. La Metropolitan & St John’s Wood Railway si aprì come un unico binario da Baker Street a Swiss Cottage, e questo divenne il percorso più importante del Met mentre si espandeva a nord nella campagna del Middlesex, dove stimolava lo sviluppo di nuovi sobborghi. Harrow fu raggiunto nel 1880, e la linea si estese fino a Verney Junction nel Buckinghamshire, a più di 50 miglia (80 chilometri) da Baker Street e dal centro di Londra. Dalla fine del XIX secolo, la ferrovia condivise i binari con la Grande ferrovia centrale fuori da Marylebone.

Nel 1871, quando il distretto iniziò a gestire i propri treni, la ferrovia si era estesa a West Brompton e un capolinea a Mansion House. Hammersmith fu raggiunto da Earl’s Court e i servizi raggiunsero Richmond, Ealing, Hounslow e Wimbledon. Nell’ambito del progetto che completò la linea Circle nell’ottobre 1884, il Distretto iniziò a servire Whitechapel. A seguito dell’espansione, nel 1898, 550 treni operavano quotidianamente. I servizi iniziarono a funzionare fino a Upminster nel 1902, dopo che era stato costruito un collegamento con la ferrovia di Londra, Tilbury e Southend.

Ferrovie sotterranee elettriche (1900–1908)

Tubi di livello profondo

Nel 1869 fu scavato un passaggio attraverso l’argilla di Londra sotto il Tamigi da Great Tower Hill a Pickle Herring Stairs vicino a Vine Street (ora Vine Lane). Un tunnel circolare di 7 piedi di diametro (2,1 m) fu scavato per 1.340 piedi (410 m), usando uno scudo in ferro battuto, un metodo che era stato brevettato nel 1864 da Peter William Barlow. Nel tunnel fu posta una ferrovia e dall’agosto del 1870 una carrozza di legno trasportava passeggeri da una parte all’altra. Ciò era antieconomico e la società fallì alla fine dell’anno e il tunnel fu convertito in uso pedonale, diventando noto come Tower Subway. La costruzione della City and South London Railway (C & SLR) fu iniziata nel 1886 da James Henry Greathead usando uno sviluppo dello scudo di Barlow. Sono stati scavati due tunnel circolari da 3,1 piedi (3,10 m) tra King William Street (vicino all’odierna stazione Monument) e Elephant and Castle. Da Elephant and Castle, i tunnel erano leggermente più grandi di 10 piedi 6 pollici (3,20 m) a Stockwell. Questa era un’eredità dell’intenzione originale di trasportare i treni via cavo. I tunnel erano annoiati sotto le strade per evitare la necessità di un accordo con i proprietari di proprietà in superficie. L’intenzione originale di trainare i treni è diventata energia elettrica quando la società via cavo è fallita. Una rotaia conduttrice alimentata con rotaia conduttrice CC da +500 volt per la galleria diretta a nord e -500 volt per la direzione sud posta tra le rotaie di scorrimento, sebbene sfalsata rispetto alla linea centrale, alimentava le locomotive elettriche che trasportavano i carrelli. Le carrozze erano dotate di finestrelle e di conseguenza erano soprannominate celle imbottite. Nel 1907, la C & SLR si era estesa da entrambe le estremità, a sud a Clapham Common e a nord a Euston.

Nel 1898, la Waterloo & City Railway fu aperta tra il capolinea di London & South Western Railway alla stazione di Waterloo e una stazione della città. Gestita da L & SWR, la linea elettrificata corta utilizzava unità multiple elettriche a quattro auto. [38] Due tunnel da 11 piedi e 8 1⁄4 di pollice (3.562 m) sono stati scavati sotto le strade tra Shepherd’s Bush e Bank for the Central London Railway (CLR). Nel 1900 questo si aprì, facendo pagare una tariffa fissa di 2 giorni (circa 91p oggi), [39] diventando noto come il “tubo Twopenny” e alla fine dell’anno trasportando quasi 15 milioni di passeggeri. Le locomotive inizialmente elettriche trasportavano carrozze, ma le locomotive pesanti causavano vibrazioni che potevano essere avvertite sulla superficie. Nel 1902–03 le carrozze furono riformate in più unità usando un sistema di controllo sviluppato da Frank Sprague a Chicago. Il CLR fu esteso a Wood Lane (vicino a White City) nel 1908 e Liverpool Street nel 1912. La Great Northern & City Railway fu costruita per prendere i treni della linea principale dalla Great Northern Railway (GNR) a Finsbury Park fino alla città, al capolinea di Moorgate. Tuttavia il GNR rifiutò il permesso ai treni di usare la sua stazione di Finsbury Park, quindi furono costruite piattaforme sotto la stazione e il servizio pubblico sulla linea, usando unità elettriche multiple, iniziò nel 1904.

Elettrificazione distrettuale e metropolitana

Sulle ferrovie del distretto e metropolitane, l’uso di locomotive a vapore ha portato a stazioni e vagoni pieni di fumo impopolari per i passeggeri e l’elettrificazione è stata vista come la via da seguire. La trazione elettrica era ancora agli inizi e sarebbe stato necessario un accordo tra le due società a causa della proprietà condivisa del circolo interno. Nel 1901 un comitato congiunto metropolitano e distrettuale raccomandò il sistema trifase AC Ganz con fili aerei. Inizialmente questo è stato accettato da entrambe le parti, fino a quando il distretto non ha trovato un investitore, l’americano Charles Yerkes, per finanziare l’aggiornamento. Yerkes raccolse 1 milione di sterline (1901 sterline adeguate all’inflazione sono 109 milioni di sterline) e presto ebbe il controllo della Ferrovia distrettuale Le sue esperienze negli Stati Uniti lo hanno portato a favorire DC simile a quello in uso sulla City & South London Railway e Central London Railway. La Metropolitan Railway protestò per il cambio di piano, ma dopo l’arbitrato del Board of Trade fu adottato il sistema DC.

Il Metropolitan elettrificò la sua nuova linea da Harrow a Uxbridge e il percorso verso il cerchio interno di Baker Street, usando binari separati per conduttori positivo e negativo alimentati a 550–600 V. Il Distretto ha elettrificato la sua linea non aperta da Mill Hill Park (ora Acton Town) a South Harrow e ha usato questa linea per testare i suoi nuovi treni e macchinisti. Più unità elettriche iniziarono a funzionare sul Metropolitan nel gennaio del 1905 e a marzo tutti i servizi locali tra Baker Street e Harrow erano elettrici. I servizi elettrici iniziarono sulla ferrovia distrettuale nel giugno 1905 tra Hounslow e South Acton. Nel luglio del 1905 il Distretto iniziò a far funzionare i treni elettrici da Ealing a Whitechapel e lo stesso giorno il Met e il Distretto introdussero entrambi le unità elettriche nel cerchio interno fino a quel giorno in cui fu trovata un’incompatibilità tra il modo in cui gli ingranaggi delle scarpe erano montati sul Met treni e la pista del distretto. I treni Met furono ritirati dalle linee distrettuali e modificati, servizio elettrico completo a partire dalla linea circolare a settembre. Nello stesso mese, dopo aver ritirato i servizi sulla ferrovia non elettrificata di East London e ad est di East Ham, il distretto stava effettuando servizi elettrici su tutte le rotte rimanenti. Il GWR ha elettrificato la linea tra Paddington e Hammersmith e il ramo da Latimer Road a Kensington (Addison Road). Un servizio elettrico con materiale rotabile di proprietà congiunta iniziò sulla rotta nel novembre 1906. Nello stesso anno, il Met sospese di correre sulla East London Railway, terminando invece alla stazione del distretto di Whitechapel. La ferrovia metropolitana oltre Harrow non era elettrificata, quindi i servizi furono trasportati da una locomotiva elettrica da Baker Street e cambiati per una locomotiva a vapore lungo il percorso.

Underground Electric Railways Company of London

La Charing Cross, la Euston e la Hampstead Railway, furono autorizzate da Charing Cross a Hampstead e Highgate nel 1893, ma non avevano trovato sostegno finanziario. Yerkes acquistò i diritti nel 1900 e ottenne l’approvazione aggiuntiva per una filiale da Camden Town a Golders Green. Baker Street e Waterloo Railway erano state autorizzate a correre da Baker Street alla stazione di Waterloo. I lavori iniziarono nel 1898 e le estensioni alla stazione di Paddington e Elephant & Castle furono autorizzate nel 1900, ma si arrestarono con il crollo dei loro finanziatori nel 1901. Yerkes acquistò i diritti per questa ferrovia nel 1902. Il distretto aveva il permesso per un tubo di livello profondo da Earl’s Court a Mansion House e nel 1898 aveva acquistato la ferrovia Brompton e Piccadilly Circus che aveva l’autorità per un tubo da South Kensington a Piccadilly Circus. I piani del distretto furono combinati da Yerkes con quelli della Great Northern e Strand Railway, una ferrovia metropolitana con il permesso di costruire una linea da Strand a Finsbury Park, per creare la Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway Nell’aprile 1902 fu istituita la Underground Electric Railways Company di Londra (UERL), con Yerkes come presidente, per controllare queste compagnie e gestire i lavori pianificati.

L’8 giugno 1902, la UERL rilevò la Metropolitan District Traction Company. L’UERL ha costruito una grande centrale elettrica in grado di fornire energia al distretto e alle linee sotterranee in costruzione. I lavori iniziarono nel 1902 a Lots Road, presso Chelsea Creek, e nel febbraio 1905 la centrale elettrica di Lots Road iniziò a generare elettricità. Per le tre linee furono acquistate unità elettriche multiple simili, note come “Stock Stock” in quanto l’accesso alle auto avveniva tramite cancelli reticolari ad ogni estremità gestiti da gatemen. Come sulla Ferrovia del Distretto, il binario era dotato di binari conduttori positivi e negativi separati, in quello che sarebbe diventato uno standard della metropolitana di Londra. Numerosi edifici di superficie, con un esterno in mattoni rosso scuro smaltato, furono progettati da Leslie Green e 140 ascensori elettrici furono importati dall’America dalla Otis Elevator Company. Una parte della Baker Street e Waterloo tra Baker Street e Kennington Road (ora Lambeth North) si aprì nel marzo del 1906 e la linea raggiunse Edgware Road l’anno successivo. Fu chiamato “Bakerloo” nel luglio del 1906, chiamato “titolo di grondaia” non dignitoso da The Railway Magazine. La Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (la Piccadilly) aprì da Finsbury Park a Hammersmith nel dicembre 1906, aprendo la filiale di Aldwych l’anno successivo. “Scale mobili” o scale mobili furono installate per la prima volta a Earl’s Court tra le piattaforme di linea District e Piccadilly e in tutte le stazioni della metropolitana di livello profondo dopo il 1912. L’ultima, la Charing Cross, Euston & Hampstead (la Hampstead) aprì nel 1907, e corse da Charing Cross a Camden Town, prima di dividersi in due rami andando a Golders Green e Highgate (ora Archway).

London Underground

Per promuovere i viaggi con le ferrovie sotterranee a Londra è stato concordato un accordo di marketing congiunto che includeva mappe, pubblicità congiunta e biglietteria. I cartelli SOTTERRANEO venivano usati fuori dalle stazioni nel centro di Londra. La UERL acquisì le compagnie di autobus e tram di Londra nel 1912 e l’anno successivo City & South London e Central London Railway si unirono alla compagnia. Quell’anno il Grande Nord e Città fu rilevato dal Met. I suggerimenti di fusione con il gruppo sotterraneo furono respinti dal Metropolitan, un comunicato stampa del novembre 1912 in cui si notavano i suoi interessi in aree al di fuori di Londra, i suoi rapporti con le linee ferroviarie principali e le sue attività di trasporto [65]. Un ulteriore coordinamento sotto forma di una Conferenza dei direttori generali vacillò dopo che il Metropolitan si ritirò nel 1911, quando la Central London Railway, senza alcun riferimento alla conferenza, stabilì che i suoi prezzi degli abbonamenti fossero significativamente più bassi di quelli sulle rotte competitive del Met . L’UERL ha introdotto le schede dei nomi delle stazioni con un disco rosso e una barra blu e il Met ha risposto con le schede delle stazioni che mostrano una barra blu su un diamante rosso.

Nel 1913 la linea Bakerloo raggiunse Paddington e l’anno seguente la linea Hampstead fu estesa a sud del capolinea Charing Cross fino a una stazione di interscambio estesa (attualmente nota come Embankment) con le linee Bakerloo e District. La linea Bakerloo fu estesa a nord fino a Queen’s Park per collegarsi con la nuova linea elettrica della London & North Western Railway da Euston a Watford Junction. L’inizio della prima guerra mondiale nel 1914 ritardò la costruzione, i treni raggiunsero Queen’s Park nel 1915 e Watford Junction nel 1917. Un’estensione della linea centrale ad ovest di Ealing fu iniziata nel 1913 e, anch’essa ritardata dalla guerra, fu completata nel 1920. La guerra ha visto una crescita del traffico e una carenza di uomini, quindi le donne sono state assunte come sostituti temporanei nei lavori tradizionali degli uomini come guardie, impiegati, pittori e addetti alle pulizie. Londra vide i suoi primi raid aerei nel 1915 e le persone usarono le stazioni della metropolitana come rifugi antiaerei

Dopo la guerra furono acquistati nuovi treni per le linee Metropolitan, District, Bakerloo e Piccadilly, i treni della linea Piccadilly con porte scorrevoli ad aria. Negli anni ’20, sfruttando le garanzie finanziarie sostenute dal governo per progetti di capitale che promuovevano l’occupazione, vi furono importanti ampliamenti delle linee City & South London e Hampstead. I tunnel della City & South London Railway furono ricostruiti per avere lo stesso diametro degli altri tubi, e si estesero a nord da Euston fino a un incrocio con la linea Hampstead a Camden Town e a sud fino a Morden. La linea Hampstead fu estesa a nord da Golders Green a Edgware e a sud fino a un altro incrocio con City & South London a Kennington, questa apertura nel 1926. Sebbene fisicamente collegate, le linee erano ancora ufficialmente chiamate City Railway e Hampstead & Highgate. Le linee dovevano essere conosciute come Edgware, Highgate e Morden e Morden-Edgware fino a quando finalmente ribattezzarono la linea settentrionale nel 1937. Inoltre, durante gli anni ’20, lo stock originale del cancello a tubo fu sostituito con 1.460 auto di serie con porte scorrevoli ad azionamento pneumatico, ad eccezione della linea centrale in cui le auto furono rinnovate. Le affollate stazioni del centro di Londra sono state ammodernate con scale mobili in sostituzione degli ascensori.

A differenza di altre compagnie ferroviarie nell’area di Londra, il Met è stato in grado di sviluppare terreni per l’edilizia abitativa. Dopo la prima guerra mondiale hanno promosso i complessi residenziali vicino alla ferrovia con il marchio “Metro-land” e nove complessi residenziali sono stati costruiti vicino alle stazioni sulla linea. Sfruttando le garanzie del Tesoro, l’elettrificazione fu estesa a nord da Harrow a Rickmansworth e un breve ramo fu aperto da Rickmansworth a Watford nel 1925. Negli anni 1920 furono acquistate locomotive elettriche e a vapore più potenti e le stazioni ferroviarie metropolitane furono ridisegnate dal loro architetto Charles W Clark.

Con finanziamenti garantiti dal governo, le linee Piccadilly e Metropolitan furono estese all’inizio degli anni ’30 . Il Metropolitan aprì una linea da Wembley Park a Stanmore, e la linea Piccadilly doveva estendersi a nord da Finsbury Park a Cockfosters e ad ovest da Hammersmith e prese il controllo dei rami Harrow e Hounslow della linea District. Diverse stazioni furono ricostruite in stile modernista influenzato o progettato da Charles Holden, che le definì le sue “scatole di mattoni con coperchi di cemento”. I treni di linea Piccadilly assunsero il servizio distrettuale per South Harrow nel 1932, raggiungendo Uxbridge l’anno successivo. I treni Piccadilly raggiunsero Cockfosters e Hounslow West nel 1933, sebbene i servizi di linea distrettuale per Hounslow continuarono fino al 1964.

London Passenger Transport Board (1933–1947)

Nel 1933, la mappa schematica del tubo di Harry Beck apparve per la prima volta. Il 1 ° luglio 1933, il London Passenger Transport Board (LPTB), fu creato come una società pubblica e il Metropolitan, le metropolitane UERL, le compagnie di tram e gli operatori di autobus vennero fusi in un’unica organizzazione. Sull’ex ferrovia metropolitana la Brill Branch chiuse nel 1935, seguita dalla linea da Quainton Road a Verney Junction nel 1936. Fu proposto di elettrificare ad Amersham con binari aggiuntivi da Harrow a Rickmansworth e di estendere la linea Bakerloo a Stanmore per alleviare il collo di bottiglia sul Metropolitan da Baker Street a Finchley. Prima di iniziare qualsiasi lavoro sul Met, fu annunciato il nuovo programma di lavori 1935-1940. Ciò includeva l’estensione della linea centrale a Stratford e poi su Epping e Ongar e la linea settentrionale doveva essere estesa a nord verso High Barnet, Alexandra Palace e Bushey Heath e collegarsi con la Great Northern & City Railway isolata, ribattezzata Northern City Line, che doveva essere esteso oltre Finsbury Park per collegarsi a Highgate.

Nuovi treni furono consegnati prima dello scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939, tra cui 573 auto per le linee District e Metropolitan e 1.121 nuove auto (Stock 1938) per le linee della metropolitana. In seguito allo scoppio della guerra, i servizi sulla linea settentrionale tra Strand (ora Charing Cross) e Kennington furono sospesi mentre i tunnel sotto il Tamigi venivano bloccati come difesa contro le inondazioni. Le vetture metropolitane Pullman furono messe in deposito e la prima classe fu rimossa dai servizi della metropolitana di Londra. Il programma dei nuovi lavori continuò, sebbene a un ritmo ridotto, la linea Bakerloo che prese il controllo della filiale di Stanmore dal Metropolitan nel novembre 1939. La linea settentrionale raggiunse Mill Hill East nel maggio 1941, ma a quel punto lavorò sulle altre estensioni della linea settentrionale e centrale era stato sospeso. Il bombardamento di Londra e in particolare del Blitz portò all’uso di molte stazioni della metropolitana come rifugi antiaerei, con 175.000 persone che arrivavano ogni notte nell’agosto del 1940. Sei stazioni furono violate da un colpo diretto, e nel marzo del 1943, 173 persone morirono in un incidente di schiacciamento della folla nella stazione incompiuta di Bethnal Green . Negli anni ’40 un deposito costruito per l’estensione della linea nord e un tratto incompiuto dell’estensione della linea centrale, la sezione sotterranea tra Newbury Park e Leytonstone, fu trasformato in fabbrica di aeromobili. La stazione chiusa di Brompton Road fu utilizzata come sala di controllo antiaerea. La stazione di Down Street chiusa fu utilizzata da Winston Churchill e dal Gabinetto di guerra e dal Comitato di emergenza ferroviaria.

Prima della guerra, il centro espositivo Olympia era stato servito dalla linea metropolitana e da un servizio da Earl’s Court a Willesden Junction. In seguito ai bombardamenti avvenuti nel 1940, i servizi passeggeri sulla West London Line furono sospesi. Ciò lasciò il centro espositivo senza un servizio ferroviario, quindi dopo la guerra la stazione fu ribattezzata Kensington (Olympia) e servita da una navetta della linea District da Earl’s Court. Le estensioni della linea centrale nella zona est e ovest di Londra furono completate, i treni della metropolitana arrivarono a Epping dal 1949.

Nazionalizzazione (1947–2000)Le ferrovie britanniche furono nazionalizzate il 1 ° gennaio 1948 e London Transport fu posto sotto l’autorità della British Transport Commission (BTC). Il BTC ha dato la priorità alla ricostruzione delle principali linee ferroviarie rispetto alla manutenzione della metropolitana e la maggior parte dei piani incompiuti del nuovo programma di lavori 1935–40 sono stati accantonati o rinviati. Per le linee della metropolitana vennero costruite nuove auto (Stock del 1949) per funzionare con le azioni del 1938. Alcune vetture della linea District avevano bisogno di essere sostituite, e nel 1953 entrò in servizio un treno in alluminio non verniciato (Stock R), che divenne lo standard per i nuovi treni, e fu seguito da stock di tubi del 1959 Dopo esperimenti con un’unità multipla diesel leggera AEC nel 1952, treni a vapore furono rimossi dalla linea centrale in seguito all’elettrificazione della sezione Epping – Ongar nel 1957.

Tra il 1963 e il 1970, London Transport riferì direttamente al Ministro dei trasporti, prima che il controllo passasse al Greater London Council. I lavori di elettrificazione sulla linea metropolitana, sospesi a causa della guerra, erano ripresi nel 1959. La linea fu elettrificata ad Amersham e l’alluminio non verniciato (Stock) sostituì i treni a vapore, la British Rail forniva servizi per le ex stazioni della linea metropolitana tra Amersham e Aylesbury.

Victoria line and Jubilee line

La linea Victoria fu raccomandata in un rapporto del 1949 poiché avrebbe ridotto la congestione su altre linee. Dopo alcuni tunnel sperimentali nel 1959, la costruzione iniziò nel 1963 e, a differenza dei tubi precedenti, i tunnel non dovevano seguire le strade di cui sopra. La linea fu originariamente approvata per funzionare da Walthamstow alla stazione Victoria, l’estensione a Brixton fu autorizzata in seguito. Nell’ambito dei lavori, la stazione di Oxford Circus è stata ricostruita per consentire l’interscambio con le linee Central e Bakerloo. Furono costruiti interscambi multipiattaforma a Euston, Highbury & Islington e Finsbury Park. Dopo aver eseguito treni da Walthamstow, prima a Finsbury Park e poi a Warren Street nel 1968, la linea per Victoria fu aperta ufficialmente nel marzo 1969. L’estensione a Brixton è stata aperta nel 1971. Progettato per il funzionamento automatico del treno, l’accesso alle piattaforme avveniva utilizzando biglietti codificati magneticamente raccolti da cancelli automatici.

L’incidente della metropolitana di Moorgate avvenne il 28 febbraio 1975 sull’isolata Northern City Line quando un treno diretto a sud non riuscì a fermarsi al capolinea Moorgate e si schiantò contro il muro alla fine del tunnel, uccidendo quarantaquattro persone. Nessun difetto è stato riscontrato con l’attrezzatura del treno, il rapporto successivo ha rilevato che non vi erano prove sufficienti per determinare la causa. A seguito dell’incidente, un sistema che ferma automaticamente un treno se il conducente non riesce a frenare è stato introdotto in un vicolo cieco della metropolitana di Londra. La Northern City Line era collegata ai binari della British Rail a Finsbury Park negli anni ’70. L’ultimo treno della metropolitana corse nell’ottobre del 1975 e i servizi della British Rail iniziarono nel 1976. Nel 1977 la linea Piccadilly fu estesa da Hounslow all’aeroporto di Heathrow e nel 1986 fu aperta una piattaforma che serviva il Terminal 4 su una linea ad anello.

La linea Fleet attraverso il centro di Londra fu proposta per la prima volta nel 1965, rilevando la filiale Stanmore della linea Bakerloo a Baker Street e poi correndo via Fleet Street a Lewisham. Per semplificare la pianificazione, la costruzione fu divisa in fasi e la prima fase da Baker Street a Charing Cross ebbe tutte le approvazioni necessarie entro il 1971. I lavori iniziarono l’anno successivo e il tunnel era stato completato nel 1976. Dopo che la linea fu ribattezzata linea Jubilee in onore del Silver Jubilee della Regina Elisabetta nel 1977, la linea si aprì nell’aprile 1979 usando treni che erano in servizio sulla linea Bakerloo.

Anni ’80

Nel 1981, il Greater London Council (GLC) ha introdotto il programma “Fares Fair”, un sistema di zone tariffarie per autobus e treni sotterranei, riducendo la tariffa media del 32%. Ciò è stato contestato in tribunale, il GLC ha perso e le tariffe sono raddoppiate nel 1982. Le zone tariffarie sono state mantenute e le tariffe sono leggermente diminuite l’anno successivo. Nel 1983 la Travelcard consentiva di viaggiare all’interno delle zone specificate su autobus e treni sotterranei, e fu seguita a Capitalcard nel 1985 che includeva i servizi della British Rail. Nel 1984 il controllo di London Buses e della metropolitana di Londra passò al London Regional Transport (LRT), che riferì direttamente al Segretario di Stato per i trasporti.

All’inizio degli anni ’80, i treni prebellici erano stati sostituiti da nuovi treni in alluminio non verniciati. Nel 1968 era stata pianificata un’operazione di una persona, ma il conflitto con i sindacati ha ritardato l’introduzione. Le linee Metropolitan, East London, District e Circle furono convertite nel 1985-86, le linee Piccadilly, Jubilee e Bakerloo seguirono nel 1987-1988. Una operazione individuale fu introdotta sulle linee centrale e settentrionale dopo che avevano ricevuto nuovi treni all’inizio degli anni ’90.

Incendio di King’s Cross

Il fuoco di King’s Cross ha ucciso 31 persone nel novembre 1987 quando un fiammifero acceso ha dato fuoco a una scala mobile di legno. Nel successivo rapporto, la metropolitana di Londra fu fortemente criticata per il suo atteggiamento nei confronti degli incendi e la sua pubblicazione portò alle dimissioni del senior management sia nella metropolitana di Londra che nel trasporto regionale di Londra e all’introduzione di nuove norme sulla sicurezza antincendio . È stato elaborato un codice di condotta per la sicurezza antincendio per il materiale rotabile e ciò ha portato a un rinnovamento interno dei treni che includeva la sostituzione dei pannelli interni e il montaggio o il miglioramento dei sistemi di comunicazione al pubblico.

Anni ’90

Allo stesso tempo, l’esterno dei treni è stato dipinto in quanto era stato difficile rimuovere i graffiti dall’alluminio non verniciato. I primi treni rinnovati furono presentati ai media nel settembre 1989 e il progetto fu lanciato nel luglio 1991. Nel 1994 LRT assunse il controllo della linea Waterloo e City. Il ramo Epping-Ongar della linea centrale e il ramo Aldwych della linea Piccadilly si sono chiusi nello stesso anno. Sono state prese in considerazione opzioni per collegare i Docklands con il centro di Londra ed è stata scelta un’estensione della linea Jubilee a Stratford. Approvate nel 1993, le stazioni sono state costruite per essere completamente accessibili e con porte a bordo piattaforma. Vi furono pressioni sui trasporti di Londra affinché aprissero la linea in tempo per l’apertura del Millennium Dome il 1 ° gennaio 2000 e l’estensione si aprì a tappe da Stratford, con scadenza dal 22 novembre 1999, quando terminò il capolinea di Charing Cross.

Transport for London (dal 2000)

Transport for London (TfL) è stato creato nel 2000 come parte della Greater London Authority dal Greater London Authority Act del 1999.

Partnership pubblico-privato

Nel 1999, prima che il controllo passasse alla TfL, la metropolitana di Londra fu divisa in modo da poter attuare un accordo di partenariato pubblico-privato (PPP), con la metropolitana di Londra che rimase una società pubblica che gestiva i treni mentre le compagnie private erano responsabili del potenziamento del ferrovia. Sono stati elaborati tre pacchetti di franchising di 30 anni, che coprono le linee Jubilee, Northern e Piccadilly (JNP), Bakerloo, Central Victoria e Waterloo e City (BCV) e le linee sub-surface, Metropolitan, District, Circle, East London e Hammersmith & City lines (SSL). Nel 2003 i contratti BCV e SSL furono vinti da Metronet (un consorzio di Balfour Beatty, WS Atkins, Bombardier, EDF Energy e Thames Water), mentre JNP fu vinto da Tube Lines; questi erano conosciuti come “infracos” ( società di infrastrutture). Nel 2000 il controllo complessivo del sistema passò a TfL, che si era opposto alla disposizione. Metronet è entrato in amministrazione nel 2007 e TfL ha assunto le responsabilità e TfL ha anche assunto Tube Lines nel 2010.

Creazione

Il sindaco di Londra, Ken Livingstone, era scettico sulla praticità del piano PPP e portò l’americano Bob Kiley come commissario per i trasporti di Londra a ripetere il suo successo con la metropolitana di New York City usando le finanze pubbliche. Entrato in carica nel 2000 come primo sindaco eletto direttamente a Londra, per Livingstone è stato difficile bloccare il processo PPP, che era interamente nelle mani del governo nazionale in quanto possedeva ancora la metropolitana di Londra, che non è stata trasferita al controllo locale fino al luglio 2003. Kiley è stato licenziato dal consiglio dei trasporti regionali di Londra (di cui era stato presidente) nel 2001 per i suoi tentativi di bloccare il regime di PPP. Livingstone sollevò una sfida legale, ma alla fine la lasciò cadere poiché era improbabile che avesse successo e Tube Lines e Metronet raggiunsero una chiusura finanziaria sui contratti rispettivamente nel dicembre 2002 e marzo 2003. Successivamente è stato rivelato che la causa legale era costata direttamente 4,2 milioni di sterline, nonché 36 milioni di sterline rimborsate agli offerenti per i costi sostenuti a causa del ritardo di sei mesi . Nell’aprile 2005 TfL ha criticato Metronet, affermando di aver dato ai suoi azionisti lavori di costruzione di capitale, mentre Tube Lines, che aveva offerto il proprio lavoro competitivo, stava ottenendo risultati molto migliori. TfL ha anche affermato che la nuova tecnologia promessa da Metronet non è ancora stata vista: “Avremmo dovuto acquisire esperienza e tecnologia nel settore privato con il PPP (Public Private Partnership), ma invece usano solo lo stesso vecchio kit”.

Nel marzo 2005, il Comitato dei conti pubblici della House of Commons, incaricato di garantire un buon rapporto qualità-prezzo nella spesa pubblica, ha pubblicato un rapporto in cui si concludeva che era “impossibile determinare” se il PPP avesse un valore migliore rispetto a un programma di investimento gestito pubblicamente, principalmente a causa di la struttura di revisione periodica non testata dei contratti trentennali. Questi sarebbero stati rivisti ogni 7,5 anni, il che significa che il prezzo finale per gli investimenti promessi di £ 15,7 miliardi era ancora sconosciuto. Ha osservato che l’utilizzo di finanziamenti obbligazionari pubblici avrebbe risparmiato 90 milioni di sterline all’anno in costi di finanziamento, anche se il governo ha garantito il rimborso del 95% dei costi in caso di risoluzione anticipata e i contratti hanno posto limiti ed esenzioni al rischio finanziario trasferito al società di infrastrutture. Il sistema riceveva ancora un sussidio pubblico annuale di £ 1 miliardo, ma la sua spesa era ora interamente determinata dall’interpretazione infracos dei loro contratti PPP di 2000 pagine. Sebbene gli operatori privati ​​dovessero ricevere almeno il 18-20% di rendimenti sul capitale (per Metronet), per il tipo di rischio associato a importanti aggiornamenti, la maggior parte del lavoro consisteva in interventi di manutenzione e sostituzione a basso rischio. L’opzione di appalto del settore pubblico (che utilizza società private per specifici progetti importanti) avrebbe anche risparmiato il costo di 455 milioni di sterline per la conclusione dei contratti di PPP, per non parlare del ritardo di cinque anni causato dalle negoziazioni di contratti .

Performance

Nell’aprile 2005, Bob Kiley ha sollecitato una revisione urgente del PPP, descrivendone le prestazioni come “al limite del disastro”. Una settimana dopo, l’amministratore delegato di Metronet fu licenziato, dopo aver lamentato di aver realizzato un guadagno di £ 50 milioni nonostante fosse indietro in tutte le sue opere principali. Nell’aprile 2005, aveva iniziato a lavorare su solo 13 ristrutturazioni di stazioni (anziché 32 come da programma), ed era più di un anno indietro rispetto alla ristrutturazione di 78 treni della linea District. Era anche indietro nel suo programma di sostituzione delle piste, avendo completato 28 km invece dei 48 km previsti.

Nel marzo 2005, il comitato di selezione dei trasporti della Camera dei Comuni ha osservato che “La disponibilità è il fattore più importante per i viaggiatori della metropolitana. Tutti gli infracos necessari per soddisfare i loro parametri di riferimento sulla disponibilità dovevano essere leggermente peggiori rispetto al passato. Sulla maggior parte delle linee , non ci riuscirono nemmeno. “

Metronet è stato anche dichiarato colpevole da un rapporto degli investigatori sugli incidenti in un deragliamento del maggio 2004 a White City, per non aver eseguito controlli di sicurezza sufficienti nonostante gli fosse stato ordinato da TfL.

TfL acquisisce infracos

Metronet, usando i suoi azionisti come suoi principali appaltatori, non è stato in grado di raggiungere i suoi obiettivi e tenere traccia delle sostituzioni e dei lavori di ristrutturazione delle stazioni è rimasto in ritardo. Con l’aumento dei costi è entrato in amministrazione nel 2007 e TfL ha assunto le responsabilità. [147]

Il governo del Regno Unito ha cercato di trovare un’altra società privata per riempire il vuoto lasciato dalla liquidazione di Metronet. Tuttavia, solo TfL ha manifestato un interesse vitale ad assumere le responsabilità di Metronet. Il caso del PPP è stato anche indebolito nel 2008, quando è stato rivelato che la scomparsa di Metronet era costata £ 2 miliardi al governo britannico. Le cinque società private che hanno costituito l’alleanza Metronet hanno dovuto pagare £ 70 milioni ciascuna per pagare i debiti acquisiti dal consorzio. Ma a causa di un accordo siglato con il governo nel 2003, quando iniziò a funzionare lo schema PPP, le compagnie erano protette da ogni ulteriore responsabilità. Il contribuente del Regno Unito ha quindi dovuto pagare il resto del conto. Ciò ha minato l’argomento secondo cui il PPP avrebbe posto i rischi connessi alla gestione della rete nelle mani del settore privato.

Nel 2010, Tube Lines era in ritardo sull’aggiornamento della linea Jubilee e dopo il conflitto sorto sui costi dei lavori futuri nella revisione PPP di quell’anno, TfL acquistò Tube Lines per £ 310 milioni.

Storia recente

La Oyster card, una smart card contactless a valore memorizzato che può essere utilizzata sui servizi Transport for London anziché su un biglietto, è stata messa in vendita per la prima volta nel 2003. Lo schema era originariamente gestito come PPP da TranSys; TfL ha acquistato i diritti sul nome della carta Oyster nel 2008. Il 7 luglio 2005 tre bombe sono esplose su treni sotterranei, due sulla linea Circle ad Aldgate e Edgware Road e il terzo sulla linea Piccadilly tra King’s Cross e Russell Square. Più tardi lo stesso giorno una bomba è esplosa su un autobus a Woburn Place. Quattro attentatori suicidi avevano ucciso se stessi e altre cinquantadue persone, e ci sono voluti più di un mese per ripristinare i servizi sotterranei. Nel 2007 la linea East London, operata come navetta isolata dal 1939, ha chiuso in modo che potesse essere convertita in una linea di London Overground. Nel dicembre 2009 la linea Circle cambiò da servire un circuito chiuso intorno al centro di Londra sul lato nord del Tamigi in una spirale che serviva Hammersmith. Sulla linea Jubilee è stata aggiunta una settima vettura a tutti i treni, nel 2006 e un nuovo sistema di segnalazione che consente il funzionamento automatico è stato commissionato nel 2011. Sulla linea Victoria sono stati introdotti nuovi treni tra luglio 2009 e giugno 2011 e un nuovo sistema di segnalamento ha consentito 33 treni l’ora da gennaio 2013. Le linee del sottosuolo (Metropolitan, District, Circle e Hammersmith & City) sono state rinnovate, con il nuovo Stock S con aria condizionata. Inoltre, anche i binari della superficie inferiore, i sistemi di alimentazione elettrica e di segnalazione sono stati aggiornati in un programma che consente una maggiore capacità di ora di punta entro la fine del 2018. Una sola sala di controllo per la rete sotterranea sarà istituita in Hammersmith e un sistema di controllo automatico dei treni (ATC) sostituirà le apparecchiature di segnalazione installate dagli anni ’40.

Durante l’epidemia di COVID-19 nel Regno Unito del 2020, i servizi di Transport for London (TfL) sono stati ridotti per fasi. Dopo la crescente preoccupazione che tra l’epidemia e nonostante i consigli del governo sul distanziamento sociale, i servizi della metropolitana erano ancora affollati. Tutti i servizi di Night Overground e Night Tube, nonché tutti i servizi sulla linea Waterloo & City, furono sospesi dal 20 marzo e 40 stazioni della metropolitana furono chiuse lo stesso giorno. Il sindaco di Londra e TfL hanno esortato le persone a utilizzare i trasporti pubblici solo se assolutamente essenziali, in modo che possano essere utilizzate da lavoratori critici. La metropolitana di Londra ha introdotto nuove misure il 25 marzo per combattere la diffusione del virus, rallentando il flusso di passeggeri sulle piattaforme, che includeva l’imposizione di fare la fila alle porte dei biglietti e spegnere alcune scale mobili. Anche con queste misure in atto c’erano ancora critiche sul fatto che, specialmente nelle ore di punta, alcune stazioni e treni stavano ancora subendo un affollamento; tuttavia, le statistiche hanno mostrato che la metropolitana stava vivendo alcuni dei numeri di viaggio passeggeri più bassi dal 1800.